אובר כשלון

By | 20/11/2019

בתגובות לפוסט שלי על אנגלברג, אחד המגיבים הזכיר את אובר בתור מניית צמיחה עם עתיד מבטיח. עניתי לו שדווקא הייתי בשורט על החברה לא מזמן (בערך מ 40 עד 30). בפוסט כאן אנסה להסביר מדוע לדעתי המודל העסקי של אובר אינו מוצלח ולמה לדעתי היא שווה שבריר משוויה כיום (45 מיליארד דולר), אפילו לאחר הירידות המשמעותיות האחרונות.

לפני הכל – ג"נ – אין אחזקה בלונג או בשורט, באישי או בקרן. השורט שעשיתי היה קטן – כמה אלפי דולרים בסך הכל וזה היה בשביל היצר, יותר מאשר רווחים בהשקעות. כמובן ומיותר לציין שהשורט היה בחשבון אישי ולא קשור לעדן בכלל. כמובן שאין פה המלצת מכירה או כל דבר אחר. נחזור לפוסט הזה בעוד חמש שנים ועשר שנים כמו שאני אוהב לעשות ועושה, ונראה.

המוצר

אחחח, כמה זה כיף לנסוע באובר. בכל פעם שאני באמריקה, או באנגליה, או בכל מקום אחר כמעט – אני נהנה להזמין אובר שאוסף אותי מכל מקום בנוחות ובקלות. בעבר, נהגתי להתעצבן על ישראל כץ שמנע את הכניסה של אובר לארץ (בארץ אובר דומה מאוד לגט טקסי, ומזמינה לך מונית). אין שום צל של ספק שהמוצר של אובר נהדר.

רגע – שניה – מהו המוצר של אובר? ברכתי על אובר שלקחה אותי בניו יורק או לונדון מנקודה א' לנקודה ב'. אם הייתי נוסע במונית – האם זה היה שונה? בואו נחשוב – האם אופן התשלום היה שונה? כיום, במוניות, אפשר לשלם באשראי, במיוחד בחו"ל. האם חווית הנסיעה היתה שונה? אישית – פחות אכפת לי אם אני נוסע במרצדס או סקודה ובד"כ מוניות מפוארות יותר מרכב פרטי של אדם המחפש הכנסה נוספת. מה לגבי בטחון אישי? נהג מונית – זו פרנסתו. נהג אובר – זו הכנסה צדדית. הייתי אומר, ואולי אני טועה, שבטוח יותר לנסוע עם נהג מונית. בגדול, כשמפרקים את המוצר של אובר לגורמים, מגלים שזה בכלל לא המוצר של אובר – זה מוצר קומודיטי רגיל שכל אחד היה יכול לספק. גט טקסי, רקסי, מונית צהובה, אובר, גראב האב, גו-ג'אק – זה לא באמת משנה. כל עוד חווית הנסיעה סבירה ולא נוסעים ככה:

איך לא נוסעים באובר

רוצה לומר – המוצר הוא קומודיטי. כל אחד יכול לספק אותו. השוני בין הספקים השונים במקרה של ride hailing כמו אובר הוא רק באפליקציה, ובהמשך נראה שזהו לא שוני חזק במיוחד.

המודל העסקי – מספרים ויתרון לגודל (EOS)

מדהים אותי שלאחר כל כך הרבה שנים, ולאחר צמיחה כל כך מהירה, אובר עדיין מצליחה לשרוף 3 מיליארד דולר על הכנסות של 11 מיליארד דולר. בעבר כתבתי שאני לא נרתע מהפסדים זמניים, במיוחד אם הם רק חשבונאיים ולמראית עיין כמו במקרה של מנויים – שבהם ה LTV של מנוי גדול בהרבה מה CAC, כך שהחברה יוצרת ערך למרות שהחשבונאות מראה הפסדים. די ברור לנו שלאובר אין מנויים ואין עלות רכישת מנוי, אין צורך בהשקעות R&D משמעותיות ואין "השקעה במוצר" (בעצם יש, אבל לא מהסוג שאנו רוצים, תיכף על זה למטה). וההכנסות שלה, גם אם הלקוח מתמיד, אינן הכנסות חוזרות אלא הרבה טרנזקציות קטנות ובודדות.

זה מה שאובר כללה בתשקיף שלה:

הצמיחה המטאורית של אובר – מהתשקיף

וכך נראה דוח הרווח והפסד המרוכז של חמש השנים האחרונות עד 2018. רמז- 2019 לא תראה יותר טוב:

אם יש פרט קטן שכדאי לשים אליו לב הוא לגודל "Cost of revenue" שהיה בתחילה 78% מההכנסות, וירד ל 50% מההכנסות בשנת 2018 (אחרי שההכנסות עלו יותר מפי 20). המדקדקים היו שמים לב שבשנת 2017 הוא היה 52.4%, כך שלמרות שהחברה צמחה 42%, הרווחיות שלה עלתה אך במעט. באופן די מפתיע הגודל הזה מפסיק לרדת ומתחיל לטפס חזרה בשנת 2019. כן, ככל שאובר צומחת, כך היא הופכת להיות פחות רווחית ב Gross. אולי זה לא כל כך בעייתי, כי נראה שהצמיחה באובר האטה משמעותית. בתשעת החודשים האחרונים הצמיחה ב Rides האטה ל 11% בלבד, וזאת במרחק גדול מאוד מה TAM של 5.7 טריליון דולר שהחברה מדברת עליו.

טוענים שאובר מפסידה בגלל חוסר בסקייל וכשהיא תצמח ההפסדים יעלמו. נו באמת – אובר נמצאת כמעט בכל מקום בעולם שנאות לקבל אותה. ההכנסות שלה כבר נמדדות בעשרות מיליארדים, אם הסקייל לא יגיע עד עכשיו, הוא כבר לא יגיע. אפשר לדבר על הפסדים כתוצאה מחוסר סקייל אפילו בחברות כמו ביונט מיט שם EOS הוא נמוך (שאגב, תעבור לרווח בשנה הבאה עם הכנסות של 400 מיליון דולר, פי 20 פחות מאובר), אבל לא בחברות עם הכנסות בעשרות מיליארדים. לדעתי, הטיעון הוא בכלל הפוך – אובר צריכה להפסיק לצמוח ואולי אפילו להתכווץ בשביל להרוויח כסף.

המודל העסקי – מכוניות עצמוניות

אובר מוכרת למשקיעים שהיא "The future of mobility" ושיום אחד לאף אחד לא יהיה רכב פרטי וכולם ישתמשו ב Ride Hailing בשביל להגיע מנקודה א' ל-ב'. אובר מגדילה ואפילו הגדירה מושג חדש לזה – TaaS – Transport as a Service. אך האמרה הזו מתעלמת משלל בעיות כפי שנראה מטה, שהגדולה בינהן היא שהעתיד של התחבורה הוא בכלל כנראה במכוניות עצמוניות (אפשר להתווכח עד כמה זה רחוק מיישום, אבל אי אפשר להתווכח שזהו העתיד), שזה לכשעצמו מהווה איום קיומי על החברה. לדעתי, אובר לא רק שהיא לא העתיד של המוביליטי – היא אפילו עומדת בפני Disruption. אפשר לראות שגם החברה מכירה בכך שמכוניות עצמוניות זהו איום קיומי ולכן היא מנסה לשלוט בעתיד הלוט בערפל שלה בעזרת פרוייקט הנהיגה העצמונית שלה, שאגב, הספיק להרוג הולכת רגל שחצתה את הכביש עם אופניים.

נשאלת השאלה – כשגוגל, טסלה ועוד חברות רבות מפתחות פרוייקטים של נהיגה עצמונית (לדעתי Waymo של גוגל היא המתקדמת ביותר), למה שאובר, בעלת המשאבים המוגבלים ובכלל לא באה מרקע של תוכנה, תהיה זו שתצליח לפתח את הטכנולוגיה? ועוד כשהיא מתחרה בחברות כמו גוגל ואינספור חברות רכב, מיזמים ממשלתיים, מיזמים של אוניברסיטאות, מי לא? מילא אם היתה מצליחה לפתח את הטכנולוגיה, אולי היה בה ערך שיורי. אבל אני מוכן לשים כסף שהיא לא זו שתצליח לפתח את הטכנולוגיה. אני מוכן גם לשים כסף שככל הנראה גוגל תהיה זו שבסוף ישתמשו כולם בטכנולוגיה שלה – בדיוק כמו שכולם משתמשים באנדרואיד. גם אחרי פיתוח הטכנולוגיה – לא ברור בכלל כמה כסף אפשר לעשות ממונטיזציה שלה – כמה כסף גוגל מרוויחה מכך ש 80% מהטלפונים בעולם מריצים אנדרואיד (היא לא מרוויחה)? מכאן, שגם פיתוח טכנולוגיה של נהיגה עצמונית לא תציל את החברה. לא רק זאת, כנראה הכסף שנשפך לשם בינתיים הוא כסף אבוד, שגורע מערך החברה ולא מוסיף לה.

המודל העסקי – מבט בסיסי בהגדרת יצירת ערך

עתה נרד ממש אל הבסיס ונבחן את יצירת הערך של החברה. חברות מרוויחות כסף כי הן יוצרות ערך עבור הלקוחות שלהן. אפשר ליצור ערך במספר צורות, במקרה של אובר הצורות הרלוונטיות הן חסכון בזמן וחסכון בכסף/עבודה.

למשל, אם פעם היו צריכים 1000 פועלים כדי להרכיב רכב אחד, היום צריך רק אחד – שישגיח על 1000 רובוטים שעושים את העבודה. החברות שייצרו את הרובוטים חסכו ליצרניות הרכב כסף שהיה משולם ל 1000 העובדים הללו, ולכן יצרו ערך בצורה של חסכון בעבודה (כסף). דוגמא אחרת היא שאם פעם היינו צריכים חצי יום כדי להגיע מירושליים לתל אביב, כיום בעזרת רכב אפשר לעשות את זה ב 50 דקות – יצרניות הרכב הפרטי יצרו ערך עבונו כי המוצר שלהן חסך לנו זמן. החסכון הזה, ההתייעלות בזמן וכסף הם מקור יצירת הערך. ישנן עוד צורות ליצירת ערך – אבל הן לא רלוונטיות לדיון שלנו.

האם המוצר של אובר יוצר ערך? בואו נראה: אם אני רוצה לנסוע לפתח תקווה נניח, אני נכנס לאוטו שלי ולוקח לי 16 דקות. אם הייתי משתמש באובר, הייתי צריך לחכות 5 דקות לאובר, ועוד 16 דקות נסיעה. סה"כ 21 דקות במקום 16. אבל אני לא לבד – ישנו נהג שמסיע אותי. אותו נהג היה צריך לנסוע אלי, 5 דקות, ואז להסיע אותי, 16 דקות. כלומר 42 דקות. מכאן, במקום שיבוזבזו 16 דקות בזמן אנושי בשביל משימה אחת, מבוזבזות עכשיו 42. יבואו המקטרגים ויגידו – חלק מהזמן הזה לא אבוד כי כשמסיעים אותך באובר אתה יכול לעבוד. זה נכון, אבל חלקית. הפרודוקטיביות שלך באוטו היא נמוכה יותר, אם קיימת בכלל. אפשר לטעון שהיא גבוהה יותר במושב האחורי של אובר מאשר אם היית נוהג לבד, אולי, זה תלוי אם הנהג מקשיב לרדיו או סתם קודח לך בשכל או לא. גם אם הנסיעה באובר יעילה יותר, הויכוח פה הוא רק על 16 דקות זמן נוסע, כאשר כל הסיפור כולו לקח 42 דקות במקום 16.

זמן עבודה הוא זמן יקר. אף אחד לא נהנה לשלם אותו סתם. זו גם הסיבה שיש מעט מאוד "נהגי בוס" אפילו לאנשים מאוד חשובים. גם אם אתה מנהל בהייטק וכל דקה אצלך קובעת, רוב הסיכויים שאתה מסיע את עצמך למשרד. אולי לא בקיה אלא בלקסוס או בפורשה, אבל אתה מסיע את עצמך. לרוב האנשים העשירים אין משרתים בבית, אין טבחים שמבשלים לך, זה פשוט לא יעיל. לשלם על זמן עבודה זה לא פשוט.

לכן הסעת אנשים באופן כללי היא מודל לא רווחי. היא לא חוסכת זמן למשק ולא כסף – המודל הזה לא משפר את הכלכלה ואת הפרודוקטיביות באופן כללי, לכן באופן מבני הוא לא יוצר ערך. זו גם הסיבה שלכולנו יש רכב פרטי. מתי זה כן יכול להיות שימושי? במקרים של בעיה בחניה ביעד, או כאשר רכב פרטי הוא יקר מאוד, או נישות כמו אנשים מבוגרים ושאר ירקות. בכל מה שקשור ל Mass Market – אין לזה תוחלת. אחרת, כולנו היינו משתמשים במוניות עוד לפני שאובר היתה קיימת. הרי אובר לא המציאה שום דבר חדש.

צורה נוספת לראות את חוסר היעילות של המודל הזה הוא בכך שבכל מקום המדינה קובעת תעריפי מינימום (או מקסימום) למוניות, אחרת, המחירים היו או גבוהים מידי כך שאף אחד לא היה משתמש בצורה זו של התחבורה, או, לחילופין, נמוכים מידי עד כדי שהיו גורמים לרוב נהגי המוניות לפשוט רגל. היות וזהו מודל "לא יציב" חייבים מודל רגולטורי שייצב אותו.

בניגוד לחברות פלטפורמה אחרות, אובר לא המציאה שום דבר. בזכותה לא עולה פחות לתחזק את הרכב, הדלק לא עולה פחות, אין חסכון במשכורת לנהג, אין חסכון בביטוח (כן, אובר צריכה לתת ביטוח משלים לנהגים שלה). אמזון למשל יצרה פלטפורמה המאגדת את הצרכנים והופכת אותם לצרכן אחד ענקי, הפועל באופן רוחבי ומגיע גם לנישות שלא היו קיימות בעבר. זה הכוח שלה. וככל שאנשים מצטרפים לפלטפורמה וקונים שם, הכוח של אמזון עולה והערך שהיא מעבירה על ידי לחיצת הספקים והגדלת המבחר עבור הקונים עובר ללקוח הבסיסי. מה עושה אובר? היא לוחצת את מחירי הדלק? לא. לוחצת את המוסכים המתקנים את הרכבים? לא. לוחצת על חברות הביטוח לחסוך בביטוח? לא, ההפך (ביטוח לנהג אובר גדול יותר ולא ברור מה הוא מכסה, אגב). היא כן לוחצת על החוליה החלשה ביותר בסיפור הזה – הנהג, אבל הערך שאפשר לחלץ מהרעבת הנהג נמוך מאוד ואינו מצדיק קיום של פלטפורמה כזו. אני מתקשה לראות דרך שבה אובר בתור פלטפורמה מייצרת ערך.

המודל העסקי – יוניט אקונומיקס לא רווחי

אז בבסיסו המודל של הסעות אינו משפר פרודוקטיביות ולכן אינו יוצר ערך. אבל לא רק זאת: אובר מפסידה כסף אפילו כאשר הנהגים של אובר מרוויחים משכורות רעב, מתחת למשכורות מינימום. יש כתבות על נהגי אובר שמרוויחים סביב 5-10 דולר לשעה! (שכר מינימום הוא 15 דולר ברוב המדינות). הנה דוגמא לרגולטור שהתרגז על אובר בנושא (וזו רק ההתחלה), כי אף אחד לא רוצה לראות כותרות כאלה (לעצלנים- מדובר באדם מסכן ששכר רכב כדי להרוויח כסף באובר וליפט ובסוף מצא את עצמו גר ברכב, וליפט מבקשת את הרכב בחזרה). אובר נלחמת מלחמת חורמה כדי שלא יכירו בנהגים שלה בתור עובדים של החברה.

בנסיעת מונית רגילה, יש תעריף שנקבע על ידי המדינה. בנסיעה הזו רק הנהג מרוויח את היתרה אחרי עלויות תפעול המונית. אישית, אני לא מכיר נהגי מוניות עשירים. אלה אנשים קשי יום, שמרוויחים את פת לחמם בקושי. אז איך בדיוק תבוא אובר, שגובה פחות כסף מאשר מונית, תחלק את המעט שנשאר אחרי הוצאות תפעול הרכב בין שני גורמים – אובר והנהג, ותכבוש את העולם? בנסיעה של אובר הרווח שנשאר מהנסיעה נמוך יותר מנסיעה רגילה במונית ולא רק זאת – הוא גם מתחלק בשניים!! איך אפשר להיות רווחי במודל כזה? איך אפשר להצליח? איך אפשר לפרנס את הנהג של אובר במודל כזה?

כמובן שאובר תצמח כמו אש בשדה קוצים. לפי מה שראינו מעלה, הדרך היחידה שאובר יכולה לצמוח היא על ידי הרעבת הנהגים שלה ע"י תשלום מתחת למשכורת מינימום ותמחור השרות שלה מתחת למחיר השוק. כל מתחרה שהיה מתמחר את המוצר שלו מתחת למחיר השוק היה צומח כאש בשדה קוצים. זו חכמה קטנה מאוד. אך אנחנו חכמים ואנו יודעים שההפסדים של אובר אינם קשורים בחוסר סקייל. מכאן, אם אובר מפסידה 3 דולר על כל 10 דולר מכירות, היא צריכה להרים את המחירים שלה ב40% בערך כדי להיות רווחית מעט, וב 50% כנראה כדי שהנהגים שלה יוכלו לא לגווע ברעב. אם אובר היתה מרימה את המחירים שלה ב 50% תמונת הגדילה, העקומה גם כך, היתה נעצרת בחריקת בלמים וכל הנרטיב של חברת צמיחה היה נעלם, כמו גם מיליארדים רבים משווי השוק של אובר.

אז כשאתם נוסעים באובר תזכרו שיש סיבה שזה זול ממונית. אובר מסבסדת לכל נוסע את הנסיעה. זה נחמד, אבל זה לא סקיילבל וזה לא ימשך לנצח. בכל פעם שמישהו מזמין אובר, מסאיושי סאן משתתף איתו בנסיעה. התעריף שקבע הרגולטור למונית לקח בחשבון את הזמן של הנהג, עלויות תפעול המונית וגם קיום בסיסי של הנהג. אובר מצידה, אפילו לא רוצה להכיר בכך שהנהגים עובדים בשבילה. אי אפשר להאשים אותה, העוגה כל כך קטנה שמאוד קשה להתקיים ממנה. ואחרי כל המימון של מסאיושי סאן, השחיטה של הנהגים שגרים באוטו שלהם בערך, הצמיחה המטאורית – החברה עדיין לא מציגה רווחיות. אם החברה תידרש לשלם יותר לנהגים, מה יקרה אז?

לדעתי אובר היא דוגמא מובהקת לצמיחה שהורסת ערך. ככל שהחברה תצמח יותר ככה היא תהרוס יותר ערך. ככל שהחברה צומחת ה Adjusted EBITDA שלה יותר שלילי – ושימו לב שמדובר על גודל Adjusted שבו החברה מורידה כל מה שבא לה כמו למשל הוצאות תגמול מבוסס מניות, לא כולל הוצאות Legal (שיש ויהיו לאובר לא מעט), הוצאות של רכישות, ארגון מחדש ועוד המון דברים אחרים -ועדיין מעולם לא הציגה החברה Adjusted EBITDA חיובי. היא שלילית במדד שלה! בחברות אחרות אפשר לטעון שהן משקיעות במרקטינג ולכן התוצאות שליליות, כי קונים לקוח עם LTV גדול מהוצאת המרקטינג. מהו ה LTV של לקוח אובר, שמחר יכול להתקין אפליקציה מתחרה? אין שום אפקט של חזרתיות ולכן LTV לא בעל משמעות פה ומרקטינג היא הוצאה אמיתית. אותו דבר לגבי השקעות R&D – איזו טכנולוגיה יש לאובר שאי אפשר להעתיק? בעבר לאובר היה יתרון טכנולוגי, אבל די להתבונן בעולם מסביב, אפילו בישראל, כדי להבין שהיתרון הזה נמוג (השתמשתם ברקסי פעם? זו אפליקציה של נהגי מוניות!). השקעה במוצר כפי שציינתי בהתחלה? יש. כן. המוצר הם הנוסעים והחברה בהחלט משקיעה בהם – היא מסבסדת להם את הנסיעה. זה למשל סוג ההשקעה שאינו נושא פירות לעתיד… לכן הצמיחה של אובר הורסת ותהרוס ערך.

יתרון תחרותי ואפקט הרשת

בפוסטים הקודמים היו כאלה שטענו שלאובר יש יתרון תחרותי. לדעתי לאובר אין יתרון תחרותי, חד וחלק. פלטפורמה שהיא אפליקציה שצריך להתקין הנהג והנוסע לא יוצרת יתרון תחרותי, כל אחד (כולל אני) יכול לכתוב פלטפורמה כזו, ואז המרחק ביני לבין אובר הוא השקעת כספים בשווק כדי "לרכוש" נהגים, ובעידן מסאיושי סאן אין בעיה להשקיע כספים, גם אם מובטחת תשואה שלילית. הנה דוגמא לתחרות שצצה לאובר בלונדון (ממומנת על ידי, איך לא, מסאיושי סאן), ועוד דוגמא (ויש עוד!), אחד הכרכים הרווחיים ביותר שלה. פועל יוצא מכך הוא שלאובר גם אין אפקט רשת חזק. יניב סיפק תיאור נהדר ממקור ראשון לתחרות שסובלת ממנה אובר בסינגפור, הוא כתב כל כך יפה שכל המוסיף גורע. הנה מה שהוא כתב:

בקשר לאפקט הרשת של אובר זה נורא מפתה לחשוב שהוא חזק אבל כמישהו שחי בסינגפור ראיתי שהאפקט הזה לא ממש חזק במקרים כמו של אובר.

כמו שאסף כתב, גם לנוסע וגם לנהגים אין שום בעיה להתקין שתי אפליקציות. בסינגפור אפילו יש אפליקציה שמשווה את המחירים בין כל הספקים השונים עבור הלקוח בכל נסיעה שלו, כלומר התחום עבר קומודיטיזציה חזקה. אפילו את ה״טירדה״ בלפתוח 3 אפליקציות, להקליד את היעד ולקבל מחיר חסכו פה. זה בעניין הביקוש שיכול לזוז מאד מהר ממוצר למוצר.

בעניין ההיצע ראיתי כמה פעמים איך שוברים את אפקט הרשת הזה מהר מאד וזה נכון במיוחד בעולם של היום בו יש אינסוף קפיטל שדורש לראות בעיקר גידול במכירות. בסינגפור אובר היתה ראשונה, בשביל לקחת נתח שוק מהמוניות הם כמובן נתנו תמריצים לנהגים והמון הטבות לנוסעים, כך אובר שברה את אפקט הרשת של חברות המוניות. אחר כך נכנסה לפה גראב טקסי (שבינתיים קנתה את הפעילות של אובר בסינגפור). כשגראב נכנסה היו אנשים של גראב כמעט בכל עמדת מוניות בעיר, הם ביקשו מאנשים שחיכו למונית להתקין את האפליקציה ומי שהתקין קיבל במקום ואוצ׳ר של כמה דולרים קרדיט בחינם. ואז גראב התחילו לדחוף הרבה פרומושנים גם בצד הנהגים וגם בצד הנוסעים ומהר מאד כל הביקוש וההיצע עבר אליהם. כשגראב התאחדה עם אובר הם העלו קצת מחירים אבל היו חסומים מעלה על ידי חברת המוניות הדומיננטית שבינתיים שידרגה את האפליקציה שלה שמעניקה חוויה מאד דומה לגראב.

אחרי לא מעט זמן נכנסה לפה המתחרה האינדונזית, גו-ג׳אק. לדעתי היה גם עוד ניסיון של חברה אחרת להיכנס אבל הוא כשל מהר. כמו שאתם כבר יכולים לנחש, אנשי המכירות של גו-ג׳אק היו בעמדות המוניות ברחבי העיר, שכנעו נוסעים להתקין את האפליקציה בתמורה לואוצ׳ר. המחירים בהתחלה היו נמוכים, הם נתנו incentives לנהגים ושוב המחירים בכל השוק ירדו והביקוש קפץ לגו-ג׳אק.

כיום יש את גראב, גו-ג׳אק והאפליקציה של המוניות הרגילות ואף אחד לא מעז להעלות מחירים ויש הרבה פרומושנים. גראב למשל התחילו להציע תוכנית של מנוי לנסיעות לא מוגבלות שבועית שזאת סוג של הורדת מחירים לנוסעים מתמידים והסוף לא נראה באופק. זה נהדר כצרכן אבל כעסק שפועל בתחום הזה זה פשוט נוראי.

אותו דבר רק עם יותר מתחרים קרה בעסק של שליחויות מזון. כמות הפרומושנים בשביל להזיז את הביקוש מאפליקציה לאפליקציה אדירה וגם במקרה הזה הרבה מסעדות עובדות עם כמה פלטפורמות (למה לא?) ולהרבה צרכנים יש כמה אפליקציות בטלפון ומזמינים ממי שנותן את ההנחה הכי גדולה באותו זמן. ההנחות מטורפות וברור שהפלטפורמות האלה שורפות המון כסף.

אני חושב שסינגפור היא מקרה דיי מייצג לניידות הגבוהה של ההיצע והביקוש בין פלטפורמות שונות ולקיום מאד מאד חלש של אפקט הרשת המדובר. שמעתי דברים דומים מחברים בניו-יורק ומיאמי. לדעתי בארץ לא רואים את הצד הפרוע של התחרות הזאת כי השוק דיי חסום מבחינת כניסה של שחקנים חדשים והוא מתרכז רק במוניות קיימות אבל בערים גדולות בעולם התחום הזה הוא ממש מערב פרוע.

יניב אוליאל בתגובה לפוסט

ובאמת, בכל כרך משמעותי יש לאובר מתחרים שמזנבים בה, כל כך חזק לפעמים שהם מגרשים את אובר מהשוק המקומי (למשל סינגפור, סין, וכו'). קישרתי לשתי דוגמאות אך גם בישראל שבה בכלל כל תרבות "הגיג" לא קיימת, לגט המושרשת עמוק בתודעה קמה מתחרה כמו רקסי. לנהגים אין בעיה להתקין מספר אפליקציות ולכן אין באמת משמעות לאפקט הרשת של אובר.

מכוניות אוטונומיות (עצמוניות)

כבר דנתי למעלה בכך שאני לא חושב שאובר תפתח את הטכנולוגיה למכונית עצמונית כאשר יש תור של חברות טובות ממנה שמנסות לפצח את האגוז הזה.

אבל דמיינו לעצמכם לרגע שהיום הזה מגיע והמכוניות יכולות לנהוג לבד. אתם נכנסים לאוטו שלכם, אומרים לו "סע לתל אביב" והוא נוסע. הוא מוריד אתכם ביעדכם ואז אתם אומרים לו – "סע לחפש חניה". כשרוצים לחזור הביתה, פשוט מזמינים את האוטו בטלפון חצי שעה לפני והאוטו קורא לכם כשהוא מגיע.

אז נשאלת השאלה – מי צריך את אובר, או בכלל ride hailing במודל שכזה?

גם מבחינת המשקיע – ברגע שיצוצו מכוניות עצמוניות, למה שלא יבואו משקיעים, יקנו צי של 100 מכוניות, ויגידו להן לסרוק את תל אביב ולחפש נוסעים? מי צריך את אובר כשאפילו אסף נתן, עם קצת משאבים כספיים, יכול להקים צי של מוניות עצמוניות שמסתובבות בתל אביב ומרוויחות לי כסף? כל מה שצריך הוא פלטפורמת תוכנה, ואני בטוח שיש איזה ילד בגראז' שכותב אותה כבר עכשיו. אובר לא כתבה פטנט על פלטפורמה של נהגים ונוסעים. אני אישית מכיר לפחות שש כאלה וחושב שאני מסוגל לכתוב אחת כזו בסיסית בעצמי.

במכונית עצמונית, הפועלת עם אפליקציה כמו אובר או סתם ע"י עצירה של מונית כזו ברחוב כמו שנעשה כיום – לא צריך לשלם לנהג, והאוטו "מרוויח לבד את שכר הדירה שלו". זה דומה ממש לשכר דירה, רק שלדירה יש גלגלים (והרבה פחת). גם אם אובר אכן תצליח לפתח את הטכנולוגיה בעצמה – היא כנראה תמכור אותה או שיעתיקו אותה ולכן בטווח הארוך יהיו מפעילי ציי מכוניות עצמוניות שיעשו שימוש בטכנולוגיה הזו וייעשו בדיוק את מה שאובר עושה. המחסום היחידי יהיה כסף – השקעות – מחסום קל למדי במיוחד בעידן מסאיושי סאן וחבר מרעיו. לכן, ברור לכל שנהיגה עצמונית תהיה מכת מוות לכל חברות ה Ride Hailing. מכאן, שזהו תחום תחום בזמן – מהיום ועד שמכוניות עצמוניות יהיו נחלת הכלל. רוצים להשקיע בתחום שיש לו תאריך פג תוקף?

המודל העסקי – Surge Pricing או זמני שיא

אחת הנקודות החיוביות במודל העסקי של אובר הוא האיזון בין היצע וביקוש. ברגעי שיא של ביקוש לנסיעות, המחיר עולה ואז אובר והנהגים מרוויחים. מי מאיתנו פעם ניסה לתפוס מונית בתל אביב בשמונה בבוקר? בהצלחה… אבל לעיתים, אם תשאלו את הממתינים למונית אם היו מוכנים לשלם כפול בשביל לקבל מונית עכשיו, הם היו בחלק מהמקרים אומרים "כן", ולזה אין מענה כיום. המודל של אובר מעלה את המחיר ובכך מנסה לאזן ביו היצע וביקוש, בניגוד למצב שיש בישראל למשל כיום. בישראל היות והמחיר קבוע בכל שעות היום (לאורך תעריף 1) לנהגים לא מאוד אכפת מהעומס שיש בשמונה בבוקר. אבל התמחור הגבוה שמקבלים באובר בשמונה בבוקר מושך יותר נהגים לעבוד בשעה זו ולהקל את העומס. בניגוד לדברים האחרים, זה חידוש שאובר הביאה לשוק. הנוסעים לא אהבו את העיקרון הזה אך דווקא הוא לדעתי עיקרון נכון וחשוב. אני חושב שלפתרון עתידי בגזרת ה Ride Hailing ראוי שיעשה שימוש בעקרון הזה.

המודל העסקי – אובר איטס

בניגוד ל Ride Hailing, משלוח של אוכל כן יוצר ערך. אפשר לראות זאת – הזמן שלוקח לשליח של אובר להגיע למסעדה ועוד הזמן שלוקח לו לנסוע אלי, כנראה קטן מהזמן שלי לנסוע למסעדה ולחזור ובזמן הזה אני יכול להיות בבית עם המשפחה או להיות בעבודה ולעבוד. עם זאת, גם כאן אין יתרון לאובר על כל חברת משלוחים אחרת ויש לא מעט – למשל טייקאווי דוט קום, או רשימה ארוכה כמו זו. כמו במודל הקודם שלה, אובר לא המציאה שום דבר חדש באובר איטס, וגם אם כן, מאוד קל להעתיק את המודל הזה. בסינגפור למשל, יש מספר אפליקציות להזמין ממסעדות ויש אפליקציות שמאגדות את האפליקציות האלה – מעין "זאפ" של מסעדות אונליין. לכן התחום הזה, בניגוד לתחום של Ride Hailing שנידון להיות הפסדי תמידית, יכול להיות רווחי (זה לא אומר שיהיה רווחי) – אבל בשולי רווח זעירים המתאימים למוצר קומודיטי.

המודל העסקי – ארביטראז' רגולטורי

אחרי שתקפנו את המודל העסקי של אובר, בואו ננסה לתמצת אותו: עד בואה של אובר היו מוניות. באה אובר וצמחה כמו אש בשדה קוצים. למה זה קרה? בעיקר בגלל הנוחות והמחיר הנמוך. אך דעתי היא שאובר צמחה כי היא פעלה בתחום האפור שהיה מעין ארביטראז' רגולטורי, או מעין חלל רגולטורי – היא עקפה את הרגולציה על מוניות (שהיתה שם מהסיבות שציינו מעלה) ועקפה את הרגולציה על חוקי התעסוקה, ובין שתי החתונות האלה היא רקדה, בתוספת סבסוד מאסיבי מתוצרת מסאיושי סאן. ארביטראז' רגולטורי יכול להווצר בין שתי מדינות שבהן רגולציות שונות, אך גם בתוך אותה מדינה כאשר השוק הפרטי מתפתח יותר מהר מהרגולציה, כמו במקרה דנן. אני לא הייתי משקיע בחברה שהמודל העסקי שלה משחק על חלל רגולטורי. הרגולטור יכול לקום מחר בבוקר, לקרוא סיפור נוראי בעיתון על נהג אובר שמת מרעב ולהחליט שמהיום אובר תשלם שכר מינימום או עמלות לנהגים שלה – הגבוה מבינהם, שזה נראה צודק ופשוט – ואובר באותו הרגע תתהפך עם הבטן למעלה. הרגולטור הוא אולי איטי ולפעמים אפילו לא חכם במיוחד, אבל גם הוא מתקדם ובסוף הוא ידביק את אובר. ברגע שיסגר לה חלון אחד – כל המודל הזה עשוי לקרוס.

האם לאובר יש מקום בעולם שלנו?

אחרי שקטלתי את אובר מכל כוון, נשאלת השאלה – לא נהנית מהמוצר? התשובה היא כן. אז האם יש לה מקום בעולמנו? גם לכך לדעתי התשובה היא כן. בהחלט יש מקום לשירות של Ride Hailing. אך לדעתי הוא צריך להיות מתומחר אחרת, צריכים Framework רגולטורי אחר שמתאים יותר וכנראה שבמקום שחקנים גדולים כמו אובר וליפט, בכל מקום יהיה שחקן מקומי דומיננטי. אין יתרון בשחקן גלובלי. לאמזון, הגלובליות שלה נהדרת: אסף מישראל יכול להזמין מטען למצלמה שמיוצרת באמריקה או ספר שנכתב בגרמניה. שוק גלובלי. מה היתרון בשחקן Ride Hailing גלובלי? אני יכול לשבת בישראל ולהזמין מונית בניו יורק? הנהג של אובר, שאין לו כסף לחיות, יוכל לעבוד גם במדינה אחרת? (איך הוא ישלם על כרטיס הטיסה?) שחקן גלובלי שכזה יכול להתאים לתיירים, אך הם לא שוק ענקי בשוק ה Ride Hailing. לכן לדעתי יהיה בעתיד מוצר Ride Hailing – אך הוא יהיה כמו שירותי המוניות שהיו בעבר, רק משודרגים. המחיר יהיה גבוה יותר מאשר המחיר כיום שמוחזק מטה באמצעים מלאכותיים. לאובר במתכונת הנוכחית, לא יהיה מקום.

סיכום

אובר חוזה עתיד שבו לאף אחד לא יהיה רכב אישי. אני חולק על זה וחושב שתמיד יהיה לאנשים רכב אישי. רכב אישי הוא נוח, הוא זול, הוא זמין, הוא סמל סטטוס, הוא פרטי (יצאתם לדייט לחוף הים באובר פעם?). גם אם הרכב ידע לנסוע לבד- לדעתי יהיה לרוב האנשים בעולם שכיום יש להם רכב, רכב פרטי, גם בעוד עשר, עשרים וגם חמישים שנה. לעומת זאת, אני חוזה עתיד שבו אובר, במתכונתה הנוכחית, לא תהיה.

אשמח לשמוע דיעות בתגובות מטה, במיוחד דיעות מנוגדות!

גילוי נאות – אין אחזקה. יש לקרוא את הפטור מאחריות.

24 thoughts on “אובר כשלון

  1. yrnkrn

    מסכים 100% עם מה שכתבת – לא ברור איך בכלל יראו רווח כלשהו אי פעם – והשוק אמר את דברו. להיות צודק מוקדם מדי זאת גם טעות לא?

    Reply
  2. יהודה גזבר

    אין לי משהו חכם להגיד. קורא ונהנה. רצף הפוסטים שלך בימים האחרונים זה כיף גדול.

    Reply
  3. Yoni

    היי אסף, שמח שהרמת את הכפפה והשקעת בפוסט ייעודי על אובר, בטח יהיה מעניין בתגובות.

    אני מסכים עם הרבה מהדברים שכתבת. עם זאת, כדאי לציין שאם מסתכלים על העסק של ה-Rides בפני עצמו, בעיני המצב קצת פחות גרוע ממה שאתה מתאר. ה-Rides הציג אביטדה (מתואם) חיובי של 631 מליון דולר, צמיחה של כ-50% YOY. אז נכון, זה לא כולל הוצאה של 401 מליון דולר על Stock Based Comp, והוצאת Restructuring של 45 מליון, אבל גם אם נחיל 80% מההוצאות האלה על ה-Rides (ו-20% על העסקים האחרים), ה-GAAP EBITDA של ה-Rides אמור עדיין להיות חיובי נכון להיום.

    ואם חושבים על זה לעומק, זה היה אבסורדי אם לא! מדובר על עסק עם מכירות רבעוניות של 2.86 מיליארד דולר, שעיקרו תפעול של פלטפורמת תוכנה. אובר לוקחת היום מהנהגים שלה 25% אחוז מתעריף הנסיעה, אחוז גבוה מאוד לדעתי, ואם זה לא היה מספיק כדי לייצר אביטדה חיובי בסקייל שאובר הגיעו אליו – זה היה חדשות רעות מאוד.

    עכשיו אחרי שהגנתי קצת על אובר, זה הזמן לחדשות הרעות:

    1. אני לא חושב שאובר יכולים לקחת מהנהגים 25% לאורך זמן. כמו שציינת, מדובר באנשים שכל שקל חשוב להם, וזאת נקודה תורפה גדולה. הם בטח לא יכולים לעלות מ-25% – לדעתי מכאן המספר הזה יכול רק לרדת. מי שהשקיע בפייסבוק ב-2012, חברה שהיה לה Scale ללא רווח, יכל להסביר את חוסר הרווחיות של החברה בכך שהמונטיזציה עוד היתה בחיתולים, ברגע שפייסבוק התחילו לדחוף יותר מודעות לפיד ולהעלות את המחיר שלהן הרווחים המריאו לשמיים. באובר יכול להיות שאנחנו מסתכלים על Peak Monetization וזה שם את הנתונים הקודמים שהצגתי (אביטדה חלש) באור שלילי מאוד.

    2. ה-Unit Economics ברמת הנהג פשוט לא עובדים. דיברת על ארביטראז' רגולטורי, אני חושב שאובר נהנתה מעוד ארביטראז' – האדם הממוצע שמחליט לנהוג עבור אובר לא יודע לחשב כמו שצריך את העלויות שלו. אני בטוח שהנהג הממוצע של אובר לא ישב עם אקסל לחשב את ה-Depreciation על הרכב שלו, צריכת דלק למייל, והוסיף עלויות החלפת שמן וצמיגים. לכן הרבה מהם פשוט לא הבינו שהם עובדים בשכר ריאלי מתחת למינימום, תופעה שגם הנהגים וגם הרגולטורים מגיבים לה עכשיו כשהתחום מתבגר ויש הבנה טובה יותר של הדברים.

    Reply
    1. אסף נתן

      תודה יוני. לצערי אני לא מסכים איתך בנוגע לאביטדה החיובי של אובר. אתה בטח מתכוון לטבלה שהם מציגים פר סגמנט, שים לב שמדובר על אביטדה תרומה ולא אביטדה. משמע שמלא הוצאות הם לא העמיסו בשורה זו. אם יותר נוח לך, תוכל לקרוא לטבלה הזו "רווח גולמי סגמנטלי". הקשר בינו לבין אביטדה מקרי בהחלט, וזה סוג של הטעיה שהחברה משתמשת בה. צירפתי את הטבלה מטה והקפתי את הרלוונטי. אתה אומר שזה לא כולל SBC אבל במקרה שאתה מדבר עליו לא העמיסו אף עלות – אפילו לא R&D. אני חוזר ואומר *כל* הסגמנטים של אובר מפסידים כסף ברמת אביטדה, אפילו אם מתאמים אותו.
      https://uploads.disquscdn.com/images/4b58aed966315e56b6deed6da3f3bee46ff8c947cb9adc9ee8838c62c76c7991.png

      בנוגע לשאר אנו מסכימים. סליחה שסגרתי את האור החיובי הקטן שאולי היה לך בנוגע לאובר 🙂

      Reply
      1. Yoni

        וואו.

        המספרים שהבאתי היו מהטבלה הבאה:
        https://uploads.disquscdn.com/images/f23e80468dd645e15d94f6b7232ab0239f0c4a58f0f84f1253ea39020b0c06df.png

        בתמימותי, הסתכלתי מתחת לשורה הירוקה שבסוף רשימת הסגמנטים, איפה שכתוב Adjusted Ebitda, כדי לראות מה הורידו כדי להגיע למספר, אבל לא שמתי לב שאחד ״הסגמנטים״ שהם מציגים זה R&D ו-G&A.

        יופי של קומבינה: להציג סגמנט פיקטיבי שישאב את כל ההוצאות ואז ה-Rides נראה סביר.

        מודה שאף פעם לא התעמקתי בפיננסים של אובר (משתדל לא לשרוף זמן על חברות שאין סיכוי שאשקיע בהן), אבל לאור מה שהבנתי עכשיו – זה גרוע בדיוק כמו שאמרת.

        Reply
  4. יעקב

    היי אסף, קראתי את רוב המוחלט של הכתבה שלך….. לדעתי יש יתרון תחרותי לאפליקציה שמאפשרת נסיעות מזדמנות של נהגים שלא בעלי רישיון למונית. הדבר חוסך עלויות מסוימות מהעלות.

    נכון, הרווח בשוק לא גדול ולכן צריך להיות זהירים עם הוצאות השיווק והתמחור שמשקף את ההנחה בגלל הפחתת הרגולציה ולא מעבר.

    לצערי הרב בישראל אפילו אסור לתת טרמפים דרך אפליקציה דבר שלפעמים יוצר עבודה עודפת לנהגי מונית שלא בזכות.

    Reply
    1. אסף נתן

      אתה מאשש את מה שכתבתי לגבי ארביטראז' רגולטורי. אובר מפעילה נהגים שלא צריכים רשיון מונית. עד שהרגולטור יגיד שאין כזה דבר ומי שמסיע נוסעים בעבור כסף צריך רשיון מונית, ואז תיגמר החגיגה.

      Reply
      1. יעקב

        בזה אני מסכים איתך! עסק צריך לשאוף להרוויח כמה שיותר מהר אולי חוץ מחבילות מנויים אבל גם שם אני לא לגמרי מסכים איתך….. כי לא הרבה ישלמו מנוי יקר יותר מהחלופה. ראינו כבר מה קרה כאשר נטפליקס העלו דמי מנוי.

        Reply
  5. Israel Tsadok

    אני לא מבין בתמחור של חברות, ואין לי מושג מה צריך להיות הערך של אובר, אבל: להבנתי, אובר נוצרה מראש תחת ההנחה שהמכונית האוטונומית עומדת להגיע, וכל נושא הנהגים האנושיים הוא פתרון ביניים, בדומה לנטפליקס, ששלחה דיסקים לאנשים הביתה עד שרוחב הפס הדביק את החזון שלה. אפקט הרשת של אובר מגיע מהרעיון של אופטימיזציה של מסלולי נהיגה – כשיש לך יותר לקוחות, ותיאום מרכזי חכם, המכוניות שלך מבלות הרבה פחות זמן כשהן ריקות. בעידן של מכוניות אוטונומיות כולנו נצטרך כנראה לשלם "דמי חניה" גם כשהמכונית בנסיעה, ומכונית ריקה שורפת כסף.
    האם הם יצליחו להגיע לשם בחיים? אני לא יודע.

    Reply
    1. אסף נתן

      תיאום מרכזי חכם ואופטימיזציה של מסלולי לקוחות קיימים גם במוניות רגילות וזה קיים מימים ימימה. מי מאיתנו לא ישב במונית ושמע "מי נמצא ליד כיכר המדינה" בקשר. כיום הם משוכללים הרבה יותר ויש מכשירים כמו מוניטקס וכו' שהמנהל של התחנה יכול לראות בריל טיים איפה כל מונית נמצאת. בנוסף, ניהול מרכזי חכם זה לא פטנט של אובר, יש גם את גט למשל שיש לה את זה ובעצם לכל אפליקציה אחרת. לכן אני ממשיך לטעון שאובר, בנושא הזה, לא מביאה שום דבר מיוחד לשולחן.

      Reply
  6. Noam

    בקשר לאפקט הרשת של אובר, אולי כרגע זה נראה שהוא חלש אבל בכל זאת יש לה כרגע חשיפה לעשרות מיליונים של אנשים. אם אובר תוסיף מוצרים שיגרמו לאנשים להישאר יותר זמן באפליקצית אובר סטייל גרופון, בוקינג ועוד דברים אחרים . זה יהפוך את אובר לסופר אפליקציה עם אפקט רשת חזק. בסין זה מה שקרה עם מייטואן שהתחברה לדיינפינג שזה סטייל גרופון והפכה מחברה כמו uber eats לסופר אפליקציה שאנשים נכנסים דרכה להזמין אוכל/טיול/קניות/ תשלומים. הם מרוויחים כבר מעמלות על תשלומים והפכו לעסק אחר לגמרי. ברור שסין שונה מהעולם אבל אולי אובר יכולה לשאוף לשם.

    Reply
    1. אסף נתן

      אני מסכים – יש להם זמן מסך באפליקציה ואפשר לעשות לו מונטיזציה. אבל את זה יש גם לפייסבוק עם וואטסאפ, וזה גם זמן הרבה יותר איכותי.
      בכל מקרה מה שאתה אומר – להפוך לאפליקציית פלטפורמה זו אחת השאיפות שלהם. יתכן מאוד שביום מן הימים יהיה אפשר לומר שאובר התחילה בתור רייד היילינג שנתן לה בוטסטראפ ואז הפכה לפלטפורמה למלא דברים אחרים.
      זה יתכן, אבל זה לא likely לדעתי

      Reply
      1. Omri Velvart

        גוגל מאפס, ווטסאפ, מסנג׳ר. לאובר יש אפס סיכוי לעקוף אותן במירוץ להיות סופר אפ

        Reply
  7. salomon

    כרגיל, כיף לקרוא אותך. מסכים עם המסקנה הספציפית לגבי אובר אבל כמה התיחסויות כלליות:
    1. מודל ה 42 דקות שתארת ממש מוגזם… כשנהג אובר מוריד אותך ביעד שלך הוא יכול למצוא נוסע חדש באותו האזור ממש. ומצד שני אם נסעת ברכבך אתה צריך למצוא חניה שלפעמים מרוחקת ובתשלום.
    2. קרה לי שבדקתי עלות אובר ממנהטן לשדה התעופה והחלטתי לקחת מונית כי הייתה יותר זולה. למרות המודל הבעייתי כמו שהסברת של אובר בטווח הארוך, הם גורמים לירידת מחירים של מוניות באזורם בטווח הקצר.
    3. טסלה צברה כבר מעל שלושה מיליארד ק"מ בנהיגה אוטונומית של מעל 800,000 מכוניות (טוב, רק החדשות יותר עם חומרת אוטונומיה). זה הרבה יותר מגוגל ולכן איני שותף לדעתך שגוגל תיתן את הטון.
    4. לדעתי כמות הרכבים בעידן האוטונומי לשימוש ביתי פרטי תצנח לפחות ב 50%. אם במשפחה יש היום שני רכבים, הם ירדו לאחד או לאפס. רכב הוא הוא לא הוצאה "זולה". כשנגיע למצב בו אתה מזמין באפליקציה רכב אוטונומי והוא מגיע תוך כמה דקות ומוריד אותך קרוב ליעד ללא צורך בחיפוש חניה, זה נשמע לי עדיף ברוב התרחישים, למעט רומנטיקה בים ואולי גם.

    Reply
    1. אסף נתן

      תודה!
      1. הבנתי את מה שאתה אומר. בדוגמא שלי לא התייחסתי למה קורה *אחרי* שהגעתי ליעד. לטענתך צריך להוסיף 5 דקות שאני מחפש חניה לעומת 0 דקות שנהג האובר מוצא נוסע אחר. המצב שאתה מתאר כמעט ולא קיים במציאות, בפתח תקווה גר אבא שלי אז אני מוצא חניה מייד, וסביר שבפתח תקווה נהג האובר לא ימצא נוסע נוסף – אז אם הייתי מתחשב במה שקורה אחרי שהגעתי ליעד זה היה מקצין עוד יותר את הדוגמא שלי. אבל היות ואלה מספרים מאוד מאוד שרירותיים, ואף אחד לא יודע מה יקרה אחרי שתגיע ליעד (זה תלוי ביעד, בזמן, בעומס האובר שם) – אין משמעות בלהוסיף את זה לחישוב.
      2. נקודה טובה
      3. טסלה משתמשת בנהיגה סמי-אוטומטית (סמי-עצמונית), גוגל בנהיגה עצמונית
      4. יכול מאוד להיות. מה שבטוח, שוק הרכב ישתנה וכנראה אובר לא תהנה מהשינוי, אלא תסבול ממנו. אישית, דעתי היא שלמי שיש שני רכבים היום יהיו לו שני רכבים גם אז. אם אני צריך לנסוע לעבודה בבוקר ולהוריד ילד אחד ואשתי צריכה לנסוע לעבודה במקום אחר ולהוריד שני ילדים בדרך, אין סיכוי שיהיה לנו רכב אחד גם אם העולם מפוצץ במוניות ואוברים וכולם אוטומטיים וכמעט בחינם. לוגיסטית זה בלתי אפשרי. בנוסף, דינמיקות השוק ברכב סותרות את המסקנה שלך. רכב הוא משאב שכולם צריכים להשתמש בו באותו הזמן – כי כולם נוסעים בבוקר לעבודה וכולם חוזרים הביתה אחרי העבודה באותו הזמן בערך. הוא מאופיין בכך שאחוז הניצולת שלו קרובה ל0% במהלך היום והלילה וקרובה ל 100% בשעות העומס. לכן לעולם לא יבוא משהו אוטומטי שיחליף אותו כי המשהו האוטומטי הזה יצטרך לענות לכל הביקוש בכל יום, כך שלא יווצר חסכון – לא תהיה פרישה של השימוש לאורך היום ולכן או שהאוטו ישב אצלי בחניה רוב היום ולא יעשה כלום, או שהאוטו האוטומטי שאני אזמין הביתה שיקח אותי לעבודה ישב אחרי שיוריד אותי בעבודה בחניה של רכבים אוטומטיים ולא יעשה כלום. פונקציית הביקוש בשוק הרכב מכתיבה שתמיד יהיו לאנשים רכבים פרטיים.

      Reply
      1. Yoni

        ידעתי שיהיה מעניין בתגובות.

        אני רוצה להתייחס לכמה מהנקודות פה.

        1. נראה שהביקורת במודל של ה-42 דקות היא יותר על היעילות של מונית באופן כללי, ולא בהכרח אובר. אני חושב שיותר נכון להסתכל על האפליקציות האלה בתור שירות שמייעל מאוד את החיבור בין נוסעים ונהגים. האפליקציות הרי לא המציאו את הקונספט של מונית, אבל הן הפכו אותו ליותר יעיל ויותר נוח, ובזה מתבטאת ״התרומה הכלכלית״ שלהן. הנוחות הזאת גם באה לידי ביטוי בהגדלת נתח שוק של מוניות על חשבון מכוניות פרטיות, אם כי בהיקפים צנועים. אני דוגמה למישהו שהיה צריך רכב שני אם לא היתה לי האפשרות לקחת גט טקסי 2-3 פעמים בשבוע. אם הייתי צריך להתקשר כל פעם לתחנת מוניות ולחכות 10-15 דקות אני די בטוח שהייתי פשוט קונה רכב נוסף וזהו.

        3. נכון שלרכבי טסלה יש בעיקר נהיגה סמי-אוטונומית (פיצ׳ר חדש שנקרא Smart Summon הוסיף נהיגה אוטונומית מלאה בחניונים), אבל צי הרכב שלהם הוא ניסוי נהיגה אוטונומית אחד גדול. המחשב שנמצא ברכב מבצע החלטות נהיגה אוטונומית ״על יבש״ בזמן שהנהג האנושי נוהג ברכב, ואז משווה את ההחלטות שלו להחלטות של הנהג, ומעלה לטסלה נתונים לגבי מצבים בהם המחשב והנהג האנושי הגיעו להחלטות שונות (קוראים לזה Shadow Mode). ויימו וטסלה תוקפים את הבעיה מכיוונים שונים לגמרי, גם טכנית וגם אסטרטגית (אולי אכתוב על זה בקרוב), שזה מצוין לנו כצרכנים כי זה מגדיל את הסיכוי שנראה אחת מהן מצליחה בזמן (היחסית) קרוב. גילוי נאות: לונג טסלה.

        4. מסכים שיש מגבלה לכמה יהיה אפשר להקטין את כמות הרכבים בעולם אוטונומי, במידה רבה בגלל שכולם נוסעים בערך באותן שעות, אבל עדיין תהיה הפחתה משמעותית (לדעתי יותר מ-20%). לדוגמה, עובד א׳ יוצא ב-6 בבוקר מראשון לת״א ועובד ב׳ יוצא ב-7 מת״א לפתח תקווה – אז רכב אחד יוכל להסיע את שניהם. בנוסף, יש אוכלוסיה לא מבוטלת של אנשים שעובדים משרה לא מלאה, או עובדים חלק מהימים מהבית, וכמובן ימי מחלה וחופשות בחו״ל, אז יש לא מעט רכבים שנשארים עומדים גם במהלך יום עסקים. לגבי בעלות פרטית – אני לא יכול לדמיין שמשפחות עם ילדים יוותרו על רכב, אבל יש אוכלוסיות שכן – כמו רווקים ואנשים מבוגרים.

        Reply
        1. אסף נתן

          1. נכון, נקודה שלא נגעתי בה היא אגרגציה של הביקוש שלא היתה לפני אובר, או היתה בצורה מוגבלת. אבל כיום, בימים שיש אינספור פלטפורמות כאלה, אגרגציית הביקוש היא כבר לא בעיה, או לפחות לא בעיה שאובר היחידה שנותנת לה פתרון.
          4. אולי. השאלה היא מה יעשה אותו עובד שיוצא מת"א לפ"ת והרכב לא מגיע כי הוא מאחר, או הוא לא מצליח לתפוס אובר בבוקר. נסה – תמכור את הרכב שלך ונסה חודש ימים להגיע בבוקר לעבודה עם אובר / גט / וואטאבר – אחרי חודש אחד שכמעט יפטרו אותך בגלל כל האיחורים ואחרי חודש של עצבים על המתנות אינסופיות בבוקר, כנראה תרכוש רכב שזה הרבה יותר יעיל. כנראה שיש איפה לחסוך בבעלות על רכב פרטי, אבל החסכון הזה יהיה מאוד מצומצם לדעתי.

          Reply
  8. Yuval

    ניתוח מצויין.
    ישנה טענה לזכות אובר ודומותיה שלא התיחסת אליה.
    הטענה היא שמונית לפני עשור נוסעת עם לקוח רק איזה (לקוח מהזכרון) רבע מהזמן. כל שאר הזמן המונית יושבת ומחכה ללקוח או יותר גרוע נוסעת ומחפשת לקוח.
    הטענה המקורית הציגה שכניסה של אפליקציות תאפשר יעול. ברגע שמונית תסיים נסיעה מיד תופיע נסיעה חדשה. יותר מזה, נסיעה לחיפה מתל אביב תוכל לעלות פחות כי האפליקציה תמצא לנהג לקוח לנסיעה חזרה לתל אביב והמונית לא תחזור ריקה. היעילות הזאת, שהיא עוד נסיעות תאפשר נסיעה זולה יותר ותמשוך עוד לקוחות להשתמש באפליקציית המונית.
    זו הייתה התאוריה.
    זאת גם סיבה למה לקוח מקומי גדול יהיה בעל יתרון על הרבה אפליקציות קטנות, כי הוא יוכל תמיד למצוא לנהג לקוח חדש.

    במעשה, בחיים האמיתיים לא ראיתי את זה באמת קורה. לפחות בנתיים. אבל למרות זאת, זה טענה ולידית לזכות אובר.

    Reply
  9. Ran Moshe

    אסף, מכיוון שבקשת תגובות מנוגדות, הנה 🙂

    1. אתה כותב ׳בנסיעת מונית רגילה, יש תעריף שנקבע על ידי המדינה. בנסיעה הזו רק הנהג מרוויח את היתרה אחרי עלויות תפעול המונית׳. זאת טעות. הנהג צריך לשלם לא רק את עלויות התפעול, אלא גם את עלויות שכירת המדליון (׳מספר המונית׳). המדינה גם מגבילה את מספר המוניות, וגם מייקרת את התעריף שלהן בצורה מלאכותית – התעריף של אובר כנראה יותר קרוב ל׳מחיר השוק׳ ללא מסים מלאכותיים

    2. בפוסט ובהערות אח״כ, אתה טוען שגם הסגמנט של ה-Rides הוא הפסדי, כי החישוב לא כולל הוצאות פיתוח ומכירה. בלי שהסתכלתי על המספרים ובלי שיש לי דעה האם הסגמנט הפסדי או לא, אני לא מסכים עם דרך ההסקה. הוצאות פיתוח ומכירה הן גבוהות כשהמוצר חדש (וסביר שרוב הוצאות הפיתוח שלהם הם בסגמנטים ההפסדיים – ובמיוחד ברכבים האוטונומיים). סביר מאד שבשווקים הבשלים (נניח סיאטל, סן פרנסיסקו, לוס אנג׳לס וניו יורק) הם רווחיים.

    3. אתה מנסה לנתח את ה-value proposition של ride hailing ופה אני חושב שהטעות הגדולה שלך נמצאת. קודם כל, כי כבר עכשיו יש הרבה מקרים שהרבה יותר נוח לקחת אובר מליסוע ברכב: קשישים וילדים, מי שחוזר שתוי מבילוי, או מי שנוסע למקום שאין בו חניה.

    אבל הטעות הגדולה שלך בחישוב היא שלקחת בחשבון רק את העלות של נסיעה בודדת, ולא את העלות המערכתית של שיטת הרכבים הפרטיים שאמצנו. כרגע אנחנו נמצאים במצב קלאסי של tragedy of the commons. עבור כל פרט משתלם מאד להחזיק רכב, ולמעשה אי אפשר להסתדר בלעדיו (לפחות בישראל). אבל כחברה, אנחנו הופכים חלקים גדלים והולכים של השטח שלנו למדבר (אספלט למעשה יותר גרוע ממדבר), מזהמים את האוויר ללא צורך (תחשוב כמה זיהום אוויר היה נחסך אם בכל מכונית היו שלשה אנשים במקום 1.2 שיש בישראל היום) וחלק משמעותי משטח המגורים שלנו מתבזבז על חניה במקום לשרת אותנו. בתמורה, הפקקים גדלים משנה לשנה, ומה שברמת הפרט הוא פתרון הכרחי הופך להיות נטל עצום ברמת החברה.

    לכן הערך האמיתי יווצר כשתהיה מסה של ride sharing – כלומר כאשר מונית אובר אחת תשרת כמה אנשים במקביל. ישנו כבר שרות כזה, הוא נקרא uber pool. בפעם האחרונה שהייתי בארה״ב ניסיתי אותו, ואפילו במקום לא צפוף במיוחד כמו הסיליקון ואלי הוא עובד לא רע – משלמים קצת פחות כסף, והנסיעה לוקחת 7 דקות יותר. שרות כזה תלוי במסה קריטית – מכיוון שכלכליות של נסיעה תלויה במספר הנוסעים, קשה להתחרות עם מי שכבר צבר מסה קריטית. ובמספר נוסעים גדול מספיק, עלות של נסיעה יורדת דרמטית. כמובן, ברגע שיהיו רכבים אוטונומיים עלות של נסיעה תרד אפילו יותר. פה כבר יש באמת אפקט רשת, ומי שיגיע לגודל כזה ראשון ישיג חפיר אמיתי.

    אני מקווה שברגע שיהיה ברור ליותר ויותר אנשים עד כמה המודל של ride sharing יותר טוב לנו ככלל, יוטלו גם מגבלות על רכבים פרטיים (למשל אגרות גודש), והרוב הגדול יפסיק להיות בעלים של רכבים, וכל הבזבוז שדברתי עליו מקודם יעלם.

    דבר אחרון – ממליץ לך לקרא פוסט שביל גורלי פרסם לפני כמה שנים בנושא אובר. לא יודע אם אני מסכים עם כל דבר שהוא אומר פה, אבל נקודת המבט מעניינת מאד: https://abovethecrowd.com/2014/07/11/how-to-miss-by-a-mile-an-alternative-look-at-ubers-potential-market-size/

    אין לי מניות של אובר, ואין לי גם מושג אם החברה הספציפית הזאת תצליח, אבל ברור לי כשמש ש ride hailing ועוד יותר מזה ride sharing מהווים עתיד הרבה יותר טוב ונוח לתחבורה מהמצב היום.

    Reply
  10. orihippo

    בהונג קונג מחיר שרות אובר גבוה משרות מוניות. עלות המוניות נמוכה ביותר והדרך היחידה של אובר להרויח הוא בעלות גבוה יותר. אבל אובר שימושי מכיון שיש אנשים שמעונינים לסוע ברכבי יוקרה ולהרגיש שיש להם נהג פרטי ולשלם על זה מעט יותר. לא לכולם יש אותם שיקולים כשלנו.

    Reply
  11. קפיטל

    היי,
    הניתוח מעניין אבל לא מסכים עם כמה נקודות.
    ראשית, זה שהחברה לא רווחית ומפסידה באופן שוטף זה לא אומר שהיא לא מייצרת ערך, גם וויורק היא חברה שמפסידה וראינו את זה לפני ההנפקה, אבל האם היא לא יצרה ערך? זה לא סוד שברחבי העולם אובר הצליחה להפחית משמעותית את עומסי התנועה, ויש מספיק נתונים שמראים שזה המצב. מעבר לזה, לגבי החסכון בזמן, נהפוך הוא, אובר כן מצליחה לייצור חסכון – אותם אלו שנוסעים הם אלו שנסעו מקודם לבדם ברכב לעבודה, תחת פקקים, לעומת זאת כעת נסיעה משותפת יחד עם עוד נוסעים מורידה את כמות הרכבים בכביש ואת הפקקים בו זמנית, מה שמייצר חסכון בזמן הנסיעה וגם ביעילות (נוגע גם לתחבורה הציבורית שמושפעת לטובה).
    אומנם לאובר אין מוצר מבודל לטעמי, אבל המוצר הזה מצליח לייצר יעילות בזמן בכל-כך הרבה מדינות בעולם, עם אפשרות להכנסה מהצד, כך שהערך שלהם כרגע משמעותי. עם זאת, אני כן חושב שהמודל העסקי שלהם חייב להשתנות ולפנות לעוד כמה תחומים.

    Reply
    1. Omri Velvart

      הפוך – הקהיליה המדעית בתכנון ערים ותחבורה טוענת כיום כמעט חד-משמעית שאובר מגבירה מאוד פקקים ונסועה ברכב פרטי בערים מערביות.

      בקליפת אגוז – השירות בעיקר מזיז אנשים שהפרוטה בכיסם (ובערים עשירות יש לא מעט כאלה) מהסאבוויי והטיוב למונית פרטית.

      https://www.technologyreview.com/f/613510/uber-and-lyft-are-the-biggest-contributors-to-san-franciscos-traffic-problem/

      Reply
  12. ניר .ה

    http://bit.ly/2tDf27y

    פוסט מענין שקראתי על UBER MONEY
    זה עשוי להיות מאיץ החלקיקים שיעביר את אובר לרווחיות

    Reply

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *